От упавшего в Уганде Ан-12 остались лишь обгоревшие обломки. Фасоль, которую он перевозил, растащили по своим домам жители близлежащей деревни.
Черные ящики с Ан-12, разбившегося в Уганде 8 января этого года, все-таки были найдены. Но каких-либо записей о последнем полете самолета, в результате крушения которого погибли трое сыктывкарских авиаторов («ЗЖ», 17, 10 января), они не сохранили. Об этом корреспонденту «ЗЖ» сообщили в Комиссии по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета (МАК) стран СНГ.
В минувшую пятницу «ЗЖ» сделала дежурный звонок в Уганду. «Появилась ли у угандийских властей официальная версия катастрофы?» – поинтересовался корреспондент газеты у Виктора Гончарова, советника посольства РФ в этой африканcкой стране. «К сожалению, нет. Я не знаю, почему. Буквально вчера я звонил в МИД, просил, хоть на словах объясните, что произошло. Но они ничего не сказали, обещали дать ответ в виде официальной ноты», – ответил г-н Гончаров.
По ходу дальнейшего разговора дипломатический представитель посоветовал «ЗЖ» искать информацию об угандийском ЧП в МАК. Туда, мол, вылетали представители угандийских властей, расследующие причины крушения «двенадцатого».
Звонок в МАК принес неожиданные информационные плоды. Начальник отдела комиссии по расследованию авиационных происшествий Иван Мельник сообщил «ЗЖ», что еще 12 января МАК в лице председателя указанной комиссии Владимира Кофмана предложил угандийским властям помощь в расследовании катастрофы. Это не был акт доброй воли. Обращение основывалось на 13-м приложении к Конвенции о международной гражданской авиации. Этот документ предусматривает, что страна (в данном случае – Россия), чьи граждане погибли в другой стране в результате авиационного происшествия, может послать на место катастрофы своих представителей.
Угандийские авиационные власти среагировали на обращение России лишь через месяц после трагического инцидента. Российских экспертов, впрочем, они приглашать к себе не стали. В МАК поступило письмо с просьбой помочь расшифровать данные «черных ящиков» – бортовых самописцев, один из которых записывает технические параметры полета, а другой – переговоры экипажа между собой и с землей. Письмо на бланке Управления гражданской авиации Уганды подписал председатель комиссии по расследованию авиационной катастрофы Гэд Гасаатура. Африканцев уважили. При поддержке МИД РФ был организован их визит в Россию.
20 февраля вместе со своим помощником Рональдом Туруамубоной и двумя бортовыми самописцами г-н Гасаатура прибыл в Москву. Доставленные им «черные ящики» были исследованы экспертами МАК. Как сообщил «ЗЖ» Иван Мельник, приборы (самописец МСРП-12 и специальный магнитофон) слегка обгорели, но находящаяся внутри них пленка и проволока сохранились. Однако делу это не помогло. В трак магнитофона магнитная проволока даже не была заправлена. МСРП-12 тоже не содержал информацию о последнем полете. Пленка в нем, по словам г-на Мельника, «была очень старая, магнитный слой с нее почти слетел, последняя запись о том, что она была вставлена, датирована где-то 88-м годом». На сей счет был составлен протокол, с которым г-н Гасаатура и отбыл в Уганду 22 февраля. Из частных бесед с г-ном Гасаатурой сотрудникам МАК удалось выяснить, что угандийские специалисты видят причину аварии в отказе одного из самолетных двигателей и что у них возникли определенные сложности из-за того, что самолет был зарегистрирован в Демократической республике Конго, где и находится соответствующая техническая документация на воздушное судно.
Корреспондент «ЗЖ» поинтересовался у г-на Мельника: «То, что бортовые самописцы на самолете не функционировали, является нарушением каких-либо международных авиационных правил?»
– Это является нарушением вообще всех правил полета. Само собой разумеется, что все системы самолета должны функционировать в полете. Зачем тогда их возить? И в любом документе написано, что самолет не должен летать в воздухе, если какая-либо его система неисправна. А бортовые самописцы – это аварийная система, которая предназначена для определения причин авиационного происшествия, если оно произойдет.
– Самолет, на котором не функционируют «черные ящики», не может рассматриваться как исправный?
– Конечно, конечно.
Корреспондент «ЗЖ» поинтересовался у г-на Мельника, нет ли сведений, как Ан-12, собратья которого изготавливались главным образом для советской армии, вообще оказался в Конго – стране с крайне сомнительной репутацией. В ответ авиаспециалист весьма благожелательно процитировал письмо заместителя генерального конструктора украинского Авиационного научно-технического комплекса имени Антонова Анатолия Климова, адресованное в феврале этого года руководителю Управления надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов Минтранса РФ Андрею Елистратову. Из него следует, что самолет, по данным на 1995 год, принадлежал российской войсковой части 27834, и что уже тогда у самолета истекли межремонтные ресурсы и сроки службы. Несмотря на это, а также на то, что на самолете не были выполнены мероприятия по переводу его для эксплуатации по документации гражданской авиации, Ан-12 был перегнан в Африку и зарегистрирован в Конго в качестве гражданского воздушного судна.
«ЗЖ» удалось связаться с Анатолием Климовым. Он подтвердил, что принадлежащий в/ч 27834 (по сведениям «ЗЖ», в середине 90-х годов она дислоцировалась не в России, а в Казахстане) Ан-12 в 1995 году вышел из-под авторского сопровождения разработчика. Более того, выяснилось, что февральское обращение к российским властям было отнюдь не первым письмом украинского КБ, касающимся злополучного Ан-12. Оказывается, еще летом прошлого года власти одной из африканских стран («кажется, Сьерра-Леоне», сказал Анатолий Климов) просили подтвердить летную годность ряда «антоновских» самолетов, в том числе и интересующего корреспондента «ЗЖ». «Мы в ответ указали, что самолет не имеет летной годности, мало того, он не переведен на эксплуатацию в гражданской авиации. После этого, видимо, эксплуатанта там прижали, и он, скорее всего, снял его с регистрации в одной стране и зарегистрировал в Конго, где о самолете не было каких-то негативных сведений. К сожалению, есть еще страны и авиационные администрации, которые в силу каких-то обстоятельств берут в эксплуатацию самолеты, не имеющие летной годности», – рассказал «ЗЖ» г-н Климов.
Еще одну любопытную деталь, касающуюся нарушений эксплуатации разбившегося самолета, «ЗЖ» почерпнула из угандийских СМИ. Разбившийся при взлете самолет свой последний полет начал в старом аэропорту Энтеббе, который находится под контролем… вооруженных сил Уганды. Угандийские журналисты высказали предположение, что за использование военного объекта российские авиаторы заплатили мзду в размере $300. Причем об их полете гражданские авиационные власти Уганды должным образом вообще не были проинформированы.
Если принять на веру, что непосредственной причиной авиакатастрофы был отказ всего одного из двигателей Ан-12, можно предположить, что этот четырехмоторный военно-транспортный самолет все-таки был перегружен. По крайней мере, технический директор ОАО «Комиинтеравиа» Сергей Еремин заявил «ЗЖ»: «Самолет, имеющий нормальную взлетную массу, с тремя работающими двигателями в подавляющем числе случаев должен благополучно завершить полет».
Заметим, что непосредственно после аварии источники «ЗЖ» в «Комиинтеравиа» предположили, что перегруз самолета был связан с фасолью, которую перевозил Ан-12. Если грузить ее в самолет по нормативам, то в нем остается много свободного пространства. Его, видимо, и решили чем-то заполнить, что, в свою очередь, могло спровоцировать крушение самолета при отказе всего одного двигателя.
Впрочем, судя по всему, российские летчики демонстрируют беспечность не только в Африке, но и у себя на родине. В частности, именно с человеческим фактором г-н Еремин склонен связывать случившуюся 16 марта катастрофу самолета Ан-24. Самолет зарегистрированной в Кемерово авиакомпании «Региональные авиалинии» по заказу компании «ЛУКОЙЛ» вез вахту из Уфы в Варандей (рабочий поселок, расположенный в Ненецком автономном округе на берегу Северного Ледовитого океана). Самолет разбился при посадке в Варандее. Погибли 28 человек, среди них – командир корабля и штурман.
«Это полеты на Крайний Север людей, к этому не готовых», – предположил г-н Еремин. «Да, экипаж был опытный, но специфика полетов в Арктику такова, что она не прощает ошибки ни старым, ни молодым», – продолжил он.
Г-н Еремин также сообщил, что около года назад в ОАО «Комиинтеравиа» рассматривался вопрос о доставке вахтовиков на Ан-24 именно в Варандей. Но тогда выяснилось, что аэродром поселка не готов для посадки таких самолетов.
Эрнест Мезак