Геннадий Гладков убежден, что на рынке пассажирских перевозок в Сыктывкаре нет никакого ущемления конкуренции. Фото Андрея Влизкова.
Тема высокой стоимости проезда в городском транспорте Сыктывкара, которой коснулась «ЗЖ» в прошлом выпуске, не оставила равнодушными руководителей ОАО «Комиавтотранс» – управляющей компании «Сыктывкаравтотранса», являющегося монополистом на рынке пассажирских перевозок столицы Коми. На вопросы корреспондента «ЗЖ» вызвались ответить недавно вступивший в должность генеральный директор ОАО «Комиавтотранс» Геннадий Гладков и его первый заместитель Евгений Сидоров.
Геннадий Гладков (далее — Г.Г.): – Давайте прежде всего определимся с темой разговора.
- Тема — фактическое отсутствие конкуренции на рынке пассажирских перевозок в Сыктывкаре, где мы наблюдаем только одного перевозчика – ООО «Сыктывкаравтотранс». А это дочернее предприятие «Комиавтотранса».
Г.Г.: – А что здесь такого? «Сыктывкаравтотранс» победил на конкурсе в 2007 году. И на основании решения конкурсной комиссии заключил контракт с администрацией на осуществление пассажирских перевозок на территории Сыктывкара.
Евгений Сидоров (далее — Е.С.): Контракт был заключен на 3 года. Конкурс был открытым, в нем участвовали и другие перевозчики.
- С некоторыми из них я беседовал. Они недоумевают по поводу того, что конкурс на обслуживание всех городских маршрутов выиграла организация, у которой в распоряжении всего 20 автобусов.
Е.С.: – На сегодняшний день все перевозчики в Сыктывкаре имеют не более 20 машин — это связано с действующим законодательством о едином налоге на вмененный доход. Администрация города исходила из того, что выбирала ту организацию, у которой, кроме своего транспорта, имеется и своя производственная база.
- Пусть так. Но что бы там ни было, после того конкурса «Сыктывкаравтотранс», по сути, стал монополистом на рынке пассажирских перевозок Сыктывкара.
Е.С.: – Он не является монополистом.
- Но ему, грубо говоря, отданы на откуп все маршруты Сыктывкара, он единственный рассчитывает тариф. Все остальные перевозчики, пусть формально и самостоятельные, так или иначе работают под крышей «Сыктывкаравтотранса». Конкуренции по факту нет...
Е.С.: – Я с вами не согласен. В чем, по-вашему, должна заключаться конкуренция?
- В существовании нескольких автотранспортных предприятий, которые могли бы конкурировать в том числе и за счет разных цен на свои услуги... Мне как пассажиру интересно, например, сравнить цену поездки в 13 рублей на автобусе у нас в Сыктывкаре и 10-рублевый тариф в городе-«миллионщике» Екатеринбурге. Городские расстояния несопоставимы, бензин, как я понимаю, тот же, техника та же. Или возьмем южные города, такие, как Ставрополь, Краснодар, – 9 и 10 рублей за поездку в автобусе, – несмотря на кризис. А у нас — 13 рублей. Это при том, что, как мне сказал г-н Ершов (Александр Ершов, начальник УЖКХ администрации МО ГО «Сыктывкар» – «ЗЖ»), когда в январе этого года Служба РК по тарифам, рассмотрев заявку «Сыктывкаравтотранса» на 15-рублевый билет, утвердила тариф в 13 рублей, администрация сделала свой расчет, который равнялся 11 рублям... Вопросы так или иначе возникают. Та же Ухта немногим отличается от Сыктывкара. Но ухтинцы платят 12 рублей за поездку в автобусе.
Е.С.: – В Усинске, Усть-Цильме -15.
- Если сравнивать с Усинском, то уровень доходов его населения несопоставим с сыктывкарским.
Е.С.: – Подождите, а при чем здесь уровень доходов в Усинске и Сыктывкаре?.. Есть нормативный документ, который разработан правительством Республики Коми, – методика и порядок утверждения тарифов... Мы направили расчет, проверяет его орган, который учрежден правительством Республики Коми. Если этот орган считает, что мы сделали расчет неправильно, тогда надо садиться и смотреть, где что неправильно. Предприятие находится здесь, документы имеются, мы ничего не скрываем… Вот вы говорите о других городах, припомнили Ухту…
– Где четыре крупных перевозчика…
Е.С.: – Четыре крупных. А расчеты дает одно предприятие – наше. То есть ухтинское предприятие, которое принадлежит «Комиавтотрансу». Остальные перевозчики пользуются нашим тарифом.
– Тогда возникает вопрос: почему для Ухты вы рассчитали тариф в 12 рублей, а для Сыктывкара – 13?
Е.С.: – Потому что разные условия договоров по перевозке пассажиров. В Ухте мы обслуживаем только часть городских маршрутов. Кроме того, в ухтинском бюджете заложены деньги на компенсацию выпадающих доходов для нашего предприятия. Там другие условия и, соответственно, другой расчет. В Сыктывкаре мы не получаем никакого финансирования из местного бюджета. Только за дачные перевозки в период снижения пригородного тарифа до уровня городского. Все зависит от конкретных условий, в которых работают перевозчики в каждом конкретном городе. Никто же не задает вопрос, почему в Москве, например, поездка в автобусе стоит 20 рублей… Вот сейчас все задаются вопросом: почему, учитывая то, что стоимость ГСМ падает, в то же время не снижается стоимость проезда в автобусах. Но когда в прошлом году цены на ГСМ росли просто неимоверными темпами, никто же не интересовался, почему цены на проезд не подняли?..
- Один из перевозчиков, работающих под крышей «Сыктывкаравтотранса», признался мне, что готов возить людей и за «десятку», если бы не монопольная цена.
Г.Г.: – Кто это сказал?
- Я не могу его назвать. Человек говорил со мной на условиях анонимности.
Г.Г.: – Плохо это. Мы говорим открыто, а они скрываются.
- Это, конечно, плохо. Но, вероятно, люди боятся.
Г.Г.: – А кого боятся?
- Может, руководства «Сыктывкаравтотранса», его владельцев...
Г.Г.: – Руководство абсолютно нестрашное. А владелец — Республика Коми.
Е.С.: – «Сыктывкаравтотранс» – это государственное предприятие, с государственной формой собственности.
- Общество с ограниченной ответственностью — государственное предприятие?
Е.С.: – Организационно-правовая форма — ООО. А форма собственности — государственная.
Г.Г.: – «Комиавтотранс» по форме является открытым акционерным обществом со 100-процентным капиталом Республики Коми, а «Сыктывкаравтотранс» – наше дочернее предприятие со 100-процентной долей «Комиавтотранса». Форма собственности в виде ООО и ОАО по сравнению с ГУПами дает более широкие возможности. Но спрос с нас как с государственного предприятия был, есть и будет.
– Хорошо, давайте вернемся к спорному, на ваш взгляд, вопросу о монополии «Сыктывкаравтотранса». Должно быть, вы помните события августа 2006 года. Крепкие молодые люди тогда блокировали несколько дней движение автобусов «Сыктывкарского ПАТП» – одного из конкурентов «Сыктывкаравтотранса», горадминистрация срочно расторгла договор с ПАТП и подписала контракт уже с «Сыктывкаравтотрансом». В связи с попыткой передела рынка пассажирских перевозок упоминались фамилии авторитетных сыктывкарских предпринимателей Валерия Веселова и Юрия Бондаренко, которые контролировали «Сыктывкаравтотранс». И, наконец, в 2007 году состоялся тот самый конкурс, после которого обслуживание городских маршрутов было поручено «Сыктывкаравтотрансу», а иные участники рынка пассажирских перевозок оказались не у дел…
Е.С.: – Я, поскольку давно работаю в этой сфере, могу сказать, что когда-то, может, в 98-99 годах, кроме «Сыктывкаравтотранса», на рынке много всяких организаций было. Но, как правило, все эти перевозчики приходили только за одним, – чтобы, пользуясь существовавшим тогда несовершенством транспортного законодательства, урвать, заработать большие деньги и уйти с этого рынка. Потом им на смену приходили «Эмбур», Кузьмин (Владимир Кузьмин, директор «Сыктывкарского ПАТП – «ЗЖ»), но никто из них, как правило, не приобретал новых автобусов, не строил производственных баз, не занимался развитием производства. Да, такое было время: у меня есть деньги, я купил автобус и могу быстро заработать. А дальше что будет, то будет… Никто у них ничего не отбирал. Все они ушли сами.
– Вспоминая историю с «Сыктывкарским ПАТП» Кузьмина, такого не скажешь. Были у него и автобусы, и своя производственная база. Но сначала его лишили маршрута, а затем, когда Агентство по управлению имуществом РК заломило неподъемную для него цену за аренду, и гаража.
Е.С.: – Подождите. Если уж обращаться к истории: а как этот гараж оказался у г-на Кузьмина? Очень интересный вопрос...
- То есть получается этакий вариант «экспроприации экспроприированного»?
Е.С.:- Я не знаю, экспроприация это или что... Он (Владимир Кузьмин – «ЗЖ») что, построил этот гараж? Купил?.. Он воспользовался государственным имуществом, и когда его попросили государственное имущество вернуть, закричал, что ему очень больно. Вот и все... Поэтому я еще раз говорю: конкурс (на обслуживание автобусных маршрутов – «ЗЖ») открытый, кто хочет участвовать — пожалуйста.
Г.Г.: – Позвольте ремарку. Все понятия конкуренции здесь наверное целесообразно рассматривать в период формирования конкурсной документации и в ходе самого конкурса. Вот здесь идет прямое конкурирование. В конкурсе может участвовать какое угодно количество предприятий. Каждое представляет свои возможности — что имеет, что может, как будет работать. Идет оценка, и делается выбор (организатором конкурса – «ЗЖ»). Где здесь ущемление конкуренции?
- Можно припомнить «ущемление конкуренции» по итогам конкурса 2007 года...
- Г.Г.: Давайте не будем сейчас рассматривать какой-то конкретный маленький нюанс. Мы сейчас говорим о конкуренции как о понятии. Здесь (на рынке пассажирских перевозок в Сыктывкаре – «ЗЖ») нет никакого ущемления конкуренции, нет монополизации.
- Формально, может, и нет... Но все же вспомним тот самый конкурс, по итогам которого «Сыктывкаравтотранс» уже третий год обслуживает автобусные маршруты Сыктывкара. Тогда горадминистрация заключила с «Сыктывкаравтотрансом» договор, в соответствии с которым обязалась не передавать действующие или новые маршруты другим перевозчикам без согласования с руководством победителя конкурса. Плюс гарантировала «бессрочную возможность пролонгации действия договора». В данном случае мысли о добросовестной конкуренции почему-то не возникает.
Г.Г.: – Вы должны уяснить для себя и довести до читателей, что система организации перевозок пассажиров в рамках даже небольшого муниципального образования требует, помимо желания какого-либо перевозчика, документального оформления, согласования и утверждения маршрутов. «Сыктывкаравтотранс» как исполнитель контракта готовит массу документов, согласовывает маршруты, интервалы, расписание движения по ним. Поэтому если кто-то приходит (в администрацию Сыктывкара – «ЗЖ») и говорит: «А я хочу ездить здесь!», то может возникнуть неразбериха. Во-первых, нарушение расписания, во-вторых, увеличение плотности транспортного потока на каждом остановочном пункте. Они же (перевозчики – «ЗЖ») мешать друг другу будут, вы понимаете?.. Поэтому, исходя из этого, согласование новых маршрутов с «Сыктывкаравтотрансом» правомерно. Оно не несет в себе угнетения какого-либо третьего лица, желающего прийти на рынок пассажирских перевозок. Это нормальный процесс. И воспринимать его надо нормально.
- Между тем УФАС (Управление федеральной антимонопольной службы по РК – «ЗЖ») нашло в договоре «Сыктывкаравтотранса» с администрацией Сыктывкара противоречия закону о защите конкуренции.
Г.Г.: – Они (в УФАСе – «ЗЖ») не нашли какого-либо нарушения антимонопольного законодательства и дело прекратили.
- Ну, как же? Была рекомендация УФАСа об исключении из упомянутого договора незаконных положений.
Е.С.: – Вы просто на самом деле не знаете требований действующего законодательства... Прежде чем открыть маршрут, надо сначала открыть правила организации пассажирских перевозок. Там есть целый раздел, где написано, что для этого надо сделать. Вот когда вы все это сделаете и оформите, пожалуйста — открывайте. Но откроет его вам все равно – администрация муниципального образования. И именно она будет решать — быть этому маршруту или не быть. А не «Сыктывкаравтотранс»... Я еще раз говорю: люди, которые приходят на рынок — не профессионалы.
- Хорошо. Последний вопрос: вы сами к конкуренции как относитесь?
Е.С.: – Положительно. Но конкуренция, мы считаем, уместна не на маршрутах, а в ходе конкурса. Когда конкуренция идет на маршрутах, это приводит к гонкам и, как следствие, дорожно-транспортным происшествиям, к ситуациям, когда водители выходят друг против друга с битами.
- То есть вы за порядок и стабильность...
Г.Г.: – Естественно. Конкуренция должна быть при проведении конкурсов. Она там ярко проявляется, когда каждый участник доказывает, что он способен сделать процесс перевозок доступным для всех — безаварийным, безопасным и в соответствии с теми условиями, которые выдвигает заказчик. В период действия заключенного контракта предприятие выполняет поставленные условия, и здесь конкуренции как таковой быть не может.
Беседовал Андрей Влизков